Google+
Содержание
Введение
Гражданская авиация – сравнительно молодой бизнес, который только сейчас начинает по-настоящему активно развиваться. Начиная с самого зарождения авиакомпании всегда находились под жёстким прессингом со стороны государства, навешивающего налоги, подати, а также требующего соблюдения мер безопасности.
Человечество ужасно боится летать, поэтому в авиации действуют одни из самых суровых требований к безопасности. Это, кстати, одно из наглядных подтверждений людской психологии. Нам легче бояться чего-то большого и страшного, чего мы до конца не понимаем. Самолеты – это как раз такое и есть. Если не верите, то попробуйте задать себе или окружающим простой вопрос: как летает самолет? А потом спросите Google.
Самолеты остаются одним из самых безопасных способов передвижения. В последние годы количество ежегодно перевезенных пассажиров по всему миру стремится к 3.5 миллиардам человек, или более 9 миллионов человек в сутки. А вот статистика происшествий с самолетами со смертельным для пассажиров исходом. Данные профильной организации ASN (Aviation Safety Network):
В среднем с 2010 по 2017 год в авиакатастрофах ежегодно погибает 349 человек, а летает в среднем 3,2 млрд. пассажиров. Получается, что вероятность погибнуть составляет 0,00001%. Для примера, вероятность погибнуть от случайно упавшего с небес метеорита составляет 0,000063%, поэтому всем, кто боится летать, могу посоветовать почаще смотреть на небо. Беда может прилететь откуда не ждали.
Ещё один неплохой пример — это статистика Всемирной Организации Здравоохранения, что каждый год 646 тысяч человек случайно падают насмерть, а 37.3 миллиона умудряются шлёпнуться так, что потом необходима медицинская помощь.
Однако, конечно, разбиться от падения с унитаза (вычисленная цифра — около 4000 жителей США ежегодно) гораздо прозаичнее, про это не делают экстренные выпуски новостей, да и само событие не вызывает такого количества пересудов, как крушение одного авиалайнера. С другой стороны, возможно, если бы обывателей так же третировали правилами безопасности, как авиакомпании, то результат был бы иной.
Как было
Одним из серьёзнейших ограничений для авиаиндустрии был стандарт, действовавший ещё с 60-х годов прошлого века. Двухмоторным самолетам запрещалось находиться на расстоянии более 1 часа до ближайшего аэропорта.
Считалось, что при поломке можно протянуть максимум 60 минут на одном двигателе. Из-за этого ограничения авиакомпании не могли летать оптимальным маршрутом, что приводило к перерасходу топлива, увеличению времени в пути и повышению цен на билеты.
Лимит в 60 минут пришёл из пропеллерной авиации, в то время как сейчас, по статистике, на 1 отказ реактивного двигателя приходится 117 поломок мотора с пропеллером. Однако до таких мелочей чиновникам не было дела. Например, глава FAA (Federal Aviation Administration) Лин Хелмс в 1980 году заявил топ-менеджменту Boeing, что скорее ад замерзнет, чем он снимет это ограничение (It’ll be a cold day in hell before I let twins fly long-haul over-water routes). Из-за столь принципиальной позиции география полётов была жёстко ограничена, а маршрут через океан выглядел так:
Разумеется, авиапроизводители пробовали обойти запрет. Сначала стали использовать самолеты с 4 двигателями, но эти гиганты не прижились, так как оказались жутко прожорливыми и огромными. В Boeing 747 помещалось более 400 человек при типичном зонировании на 3 класса или 660 человек с единой зоной рассадки. Соответственно, такие рейсы могли пускать только на максимально оживлённых маршрутах, как, например, Нью-Йорк – Лондон.
Boeing 747
Следующим шагом стало конструирование самолетов с 3 двигателями. Они не подпадали под запрет и могли спокойно летать через океан:
Однако сложившаяся ситуация раздражала и авиакомпании, и авиапроизводителей, и пассажиров, поэтому скрепя сердце чиновники в 1985 году выдали первое разрешение на прямые полеты через океан, разработав систему сертификации ETOPS.
ETOPS расшифровывается как Extended-range Twin Engine Operational Performance Standards, или Правила выполнения полетов увеличенной дальности воздушными судами с двумя газотурбинными двигателями. Быстро появилась и другая неофициальная расшифровка ETOPS – Engines Turn Or Passengers Swim, что можно перевести как «или работают двигатели, или пассажиры плывут».
Сертификация ETOPS стала стандартом в отрасли. Например, Boeing 767 получил разрешение улетать на 180 минут от ближайшего аэропорта.
Первый самолет, сертифицированный по стандарту ETOPS. 180 минут с горящим двигателем – не проблема
Следует понимать, что рейтинг ETOPS – это не только дополнительные требования к двигателю, но и другой подход к организации внутренних систем самолета, чтобы лайнер мог лететь на одном двигателе. Однако, помимо изменений в железе, ETOPS — это и изменение стандартов обслуживания.
У всех авиакомпаний есть списки аэропортов, где они могут совершить экстренную посадку. Например, при полете из Шанхая в Лос-Анджелес в определенный момент единственным подходящим запасным аэропортом оказывается огромная взлетная полоса на Аляске, оставшаяся от военной базы. Но авиакомпании мало удачно долететь туда и посадить самолет. В городке Cold Bay, где и расположена полоса, проживает всего сотня жителей, поэтому для пассажиров лайнера не хватит ни отелей, ни кафе, где можно разместиться. Соответственно, у авиакомпаний есть набор инструкций, как действовать в таких ситуациях. Во-первых, на борту всегда больше еды, чем нужно на один рейс, чтобы пассажиров можно было покормить ещё пару раз. Во-вторых, на место сразу же вылетает самолет с техниками для ремонта, а ближайшая авиакомпания-партнер присылает подменный самолет до ближайшего более цивилизованного аэропорта, откуда пассажиры и продолжат пусть до места назначения.
Сегодня самолеты прошли большой путь и получают рейтинги ETOPS, позволяющие им летать по всему миру. Например, Boeing 787 Dreamliner имеет право на 330 минут полета на одном двигателе. Именно возможность долететь на одном двигателе практически до любого аэропорта стала основным фактором, из-за которого мир авиации начал меняться.
Как будет
Благодаря возможности свободно летать без обязанности иметь под боком запасной аэропорт уже многое изменилось. Если раньше авиакомпании использовали небольшой Boeing 757 только для местных полетов, то с изменением законов они смогли отправлять 757-й через океан.
В первом материале серии я писал, что для авиакомпании нет ничего страшнее, чем неполная загрузка самолета:
Сколько на самом деле стоят авиабилеты?
Поэтому-то авиакомпании так и ухватились за возможность использовать небольшие самолеты на дальних расстояниях, так как в этом случае вероятность 100% загрузки возрастает в разы. Соответственно, сегодня у большинства авиакомпаний по всему миру есть потребность в небольших лайнерах с хорошим запасом хода (13 000 километров). Сейчас эту роль выполняет Boeing 787 Dreamliner.
А такие гиганты, как двухпалубный Airbus A380,постепенно уходят в прошлое.
Компаниям проще и выгоднее отправить несколько мелких самолетов, чем один большой. Это же выгоднее и пассажирам, так как, с точки зрения экономики полета, они заплатят меньше за билет – небольшой самолет меньше сожжет топлива, и за него меньше платить аэропорту.
А главное, что небольшие лайнеры не так привередливы к инфраструктуре аэропорта. Они могут обойтись взлетной полосой попроще и покороче, а для посадки-высадки можно подкатить трап. Этот фактор позволил значительно расширить географию перелетов и отойти от принципа транспортных хабов, подразумевающих, что сначала пассажиров привозят в крупный центр, а уже оттуда развозят дальше.
Самолеты научились летать напрямую, и стали возможны такие рейсы, как Нью-Йорк – Бирмингем. Раньше пассажирам пришлось бы сначала долететь до Лондона. Прямой рейс был бы невозможен, так как авиакомпания просто не набрала бы столько желающих отправиться в Бирмингем, чтоб заполнить салон большого самолета. А заполнить небольшой Airbus A320 neo на 160 – 200 человек легко.
Сегодня авиакомпании находятся в ожидании, что же представят Boeing или Airbus для удовлетворения запроса на небольшой экономичный самолет с высокой дальностью полета.
На рынке нет подходящей модели, так как Boeing 787 Dreamliner не идеален. Он всё же чересчур велик. Dreamliner вмещает порядка 350 пассажиров и может пролететь 13 000 километров. Также на рынке существует Boeing 737 MAX, который чересчур мал: всего 230 пассажиров и дальность полета 5 900 километров.
Boeing уже анонсировал промежуточную модель 797 на 225-260 пассажиров и с запасом хода на 9650 километров, которая должна появиться на рынке в 2025 году.
Именно такими и будут самолеты ближайшего будущего: компактные, способные летать на длительные расстояния и выбирать маршруты, не привязанные к большим центрам. Скорее всего, данная концепция послужит стимулом для развития туризма и роста экономики.
Вторая повестка дня для самолетов будущего – это перевозки на небольшие расстояния. Авиакомпании смотрят с завистью на железные дороги. Путь из Петербурга в Москву и проще, и дешевле проделать на «Сапсане». А, например, до Великого Новгорода или Твери так и вообще можно добраться только на поезде. На такие небольшие расстояния использовать традиционные самолеты невыгодно. Однако и Boeing, и Airbus занимаются разработкой электросамолетов. На текущий момент электродвигатели не обладают достаточной мощностью, скоростью и запасом хода, чтобы летать на длительные расстояния, но для коротких перелетов они практически идеальны. Если расстояние 3-4 сотни километров, то неважно, летит самолет со скоростью 550 или 650 километров в час. Разница в минутах небольшая.
Пример с Россией условен, а вот в Японии концепт рассматривают всерьёз и рассуждают, смогут ли самолеты стать конкурентами скоростным поездам.
Заключение
Благодаря развитию авиации в ближайшем будущем мир станет ещё компактнее, билеты — дешевле, и появится больше прямых рейсов до отдаленных уголков, куда раньше не летали. Возможно, повезет и нам и в России цены на авиабилеты если и не упадут, то хотя бы не вырастут.
К содержанию >>>
